最近一段时间，高合、蔚来等企业推出的多款新车，因实现了C-V2X前装而引发行业关注。如果说汽车产业变革“下半场”的重点是以车联网为核心的智能网联汽车体系建设，那么C-V2X前装量产便可视为行业发展进入新阶段的一个信号。

前装量产启动　从技术验证走向商业化部署

据记者了解，C-V2X前装已从技术验证逐步走向商业化部署。大唐高鸿智联科技(重庆)有限公司总经理助理范炬在接受《中国汽车报》记者采访时表示：“从2020年下半年开始，C-V2X前装量产车陆续面世。到2021年底，已有一汽、上汽、上汽通用、上汽奥迪、广汽、长安福特、长城、比亚迪、蔚来、华人运通等多家车企发布C-V2X前装车型。同时，越来越多的车企正在进行上车预研或以量产为目标的研发。”

北京星云互联科技有限公司副总经理王易之也告诉记者，在一汽、广汽这样的先行者发布C-V2X前装量产车后，越来越多的车企开启相关技术的研发储备，如高合、蔚来这样的高端智能汽车品牌，已将V2X作为部分车型的标配，预计2023、2024年各大车企推出的新车都将配置V2X功能。

有市场研究指出，目前，C-V2X前装和后装的方案都已足够成熟，得到市场广泛接受，目前有超过20款以上的主流车型部署了C-V2X解决方案，到2025年装机规模预计达到5000万辆。

范炬对C-V2X前装的具体实现方案及可能的产品形态做了详细介绍：“C-V2X前装可能主要有几种形态，一是T-BOX，将C-V2X与4G/5G通信功能放在一起，使得T-BOX整体负责车辆的通信功能，包括蜂窝通信和车联网通信。二是V-BOX，将C-V2X单独形成一个BOX用于支撑车联网功能实现。三是C-V2X与ADAS/自动驾驶域控制器整合，这种产品形态基于C-V2X直连通信，主要面向车辆安全，因此与4G/5G蜂窝通信在车辆中承担不同功能。”他认为，第三种方案可实现C-V2X与机器视觉、车载雷达更深度的融合，更好地解决单车智能的局限性问题，主要包括无法超视距感知、感知长尾效应、无协作能力、易受环境和天气影响以及成本较高等，进而实现更丰富、更安全、更有效的辅助驾驶或自动驾驶功能。

华为无线网络C-V2X产品线总裁鱼洋对记者表示，目前业界多采用C-V2X+T-BOX的解决方案，主要是利用5G+V2X模组，将C-V2X功能集成到传统T-BOX模块中，华为优路(NeuWay)就是如此。

“基于T-BOX硬件模块的主流方案，是在车联网系统中扩展V2X功能，即增加相关通信芯片、安全芯片以及相应的软件模块等。”在王易之看来，“未来，随着汽车智能化水平进一步提高，这一部分增加的功能将集成到整个智能化的系统中，与自动驾驶系统集成一体。”

据悉，市场上已实现量产的C-V2X芯片形态丰富。宸芯科技有限公司总经理助理龙红星表示，既有将4G/5G和C-V2X结合到一颗芯片的高集成度解决方案，也有专注于服务自动驾驶的高可靠性C-V2X专用芯片方案，可支撑车企根据不同车身电子电气架构部署智能网联汽车所需的通信系统，这也加速了C-V2X前装量产的步伐。

鱼洋表示，C-V2X的发展将分为三个阶段：孵化期、发展期和繁荣期。“产业孵化期主要任务已基本完成，包括落地C-V2X标准立项，并驱动芯片、终端模组等产业生态互联互通，场景搭建和C-V2X应用前瞻性研究，端到端产业链已基本成熟。目前，整个C-V2X产业处于发展期(2022～2025年)的早期阶段，主要任务是要基于价值兑现，实现商业循环。”他称。

找准应用场景　依托效能提升探索盈利模式

从试点试验走向更广阔市场，从选配走向标配，随着技术逐渐成熟，C-V2X前装给行业带来了更大的想象空间。不过，究竟应如何实现可持续的经济效益呢?

“关于V2X的商业模式，业内的讨论非常多，大家从不同的角度进行了思考和实践。”范炬说道，“以各车联网示范区、先导区和‘X跨’等行业活动为依托，C-V2X产业链基本成型，主要包括通信芯片、通信模组、高精度地图、高精度定位、车载终端(OBU)、路侧设备(RSU)、测试与验证、CA与安全、应用与平台、整车制造、网络运营服务商等，其中大部分环节的盈利模式清晰，而整个车联网产业盈利模式的核心在于打通车与路。”

范炬认为，C-V2X的商业化逻辑可从几大主要场景加以分析。一是对于限定在封闭/半封闭园区的融合自动驾驶应用，即网联式自动驾驶，特别是限定场景低速无人驾驶，如矿区、港口、园区物流等，因为单车智能有局限性，C-V2X技术作为重要补充，拥有巨大的盈利潜能。当C-V2X的应用达到为客户节省运营成本，如降低人工成本、提高运行时间、提升运行速度等效果时，商业模式就成立了。二是公开道路的商用场景，因为市场参与方更多，情况相对复杂。其中，核心是C-V2X的运营商。运营商可向车端提供服务，收取服务费;还可向智慧交通用户或保险公司提供数据服务。面向前装车端客户，运营商可借助目前T-BOX的4G/5G流量模式，统一收取服务费，普通消费者藉此享用C-V2X服务;对于后装车端用户，则可向普通消费者或公交等行业用户，以销售车联网信息增值服务等方式实现盈利。

“C-V2X前装的盈利模式目前尚不清晰，但从智能网联汽车产业整体发展的角度来看，它是演进过程中的一个功能点。”王易之告诉记者，“在某种意义上，C-V2X与其他主被动安全配置类似。而随着汽车智能化水平进一步提高，当它融入自动驾驶系统时，通过接收路侧动态交通信息与车路云协作，能更好地实现道路交通安全，并起到降本增效的作用;进而，我们可以顺势开发数据服务盈利模式;当C-V2X的渗透率达到一定程度，还可与汽车保险等结合，或通过车联网通信，定制更多元的增值性信息服务。”

范炬也认同这一观点。“在车侧C-V2X渗透率低的情况下，可优先发展高速公路、城市道路的V2I应用，以及解决用户痛点的应用。”他分析说，“初期通过补贴提高用户渗透率，随着商业模式成熟，后续再通过运营商向车企或用户，收取相应的增值服务套餐费实现盈利，同时衍生出包括数据服务、UBI车险、车载信息服务等商业模式。此外，对于高速公路场景，通过提升运行效率、降低交通事故率，有效提升高速公路业主的收益，进而找到最佳盈利模式。”

高端车应用做示范　市场扩展与成本降低相辅相成

随着规模化量产，C-V2X作为汽车前装电子部件的成本将不断降低，车企对此也有相应的预期。外界通过参照T-BOX前装的发展情况，不难判断出这一趋势，无论C-V2X器件的采购成本，还是产品本身的生产成本都将呈现较大的降幅。

范炬认为，在某种程度上，当前C-V2X面对的局面有点类似过去3G、4G移动通信网络的建设。新一代的移动通信既然能够带来更加丰富的应用，一定具有可落地的商业模式。在3G、4G网络建设初期，人们也曾对其市场前景持怀疑态度。不过，当移动通信新技术真正大规模应用后，即时通信、移动支付、基于位置的服务(LBS，共享单车等)、O2O(网约车、外卖等)才如雨后春笋般涌现，催生了移动互联网产业的大潮。市场的爆发甚至超出了移动通信网络建设者最初的预测，更是绝大多数人无法想象的。

范炬指出：“可以预见，在大规模商用期，C-V2X功能不会造成成本的显著增加。而反过来，C-V2X带来的价值则会随着用户认知度提升、市场规模化发展，呈现一条逐步上升的曲线。当两条曲线形成交点时，C-V2X行业就会进入收益大于成本的良性发展阶段。”

王易之告诉记者，V2X的成本可控也将为车企提供更多利润空间。“V2X已有非常明显的降价趋势，随着产业链的升级完善，市场规模的增长，通信芯片、模组及配套软件的成本会得到更好的控制，有利于车企进行大范围的推广。”他说。

近年来，车联网产业链上下游企业围绕C-V2X形成了通信芯片和模组、车载终端、路侧设备、解决方案、整车制造、测试认证、安全认证、高精度定位、高精度地图、运营服务等完整产业链生态。近几年来行业开展的“三跨”、“四跨”、“新四跨”示范应用活动，吸引了广大企业的参与，验证了互联互通和大规模通信的能力。

龙红星对记者表示：“自2016年移动通信标准化团体3GPP宣布V2X第一版标准化规范制定完成，C-V2X以其优异的技术性能在国内及北美市场实现了大范围的示范应用。车联网芯片是智能网联汽车的中枢神经，未来也将随着C-V2X技术标准的持续演进，以及国内外车联网产业化进程的不断推进，更好地支撑汽车实现不同层级的智能化和网联化需求。”

“出于商业策略的选择，目前C-V2X前装的产品以高端车居多。”王易之分析说，“高端车对于智能化的需求更高，同时对成本敏感度较低，这是一个很重要的原因;反过来看，在高端车上的率先落地，有利于C-V2X技术引起更多市场关注，进而向中低端车型渗透。”

范炬坚信，随着C-V2X前装量产，最终在消费者层面一定会直接体现出相应的价值，包括提升道路安全、通行效率，乃至节约能耗等，这也是C-V2X技术的出发点和目标所在。

强化顶层设计　行业呼吁政策给予前期支持

谈到C-V2X商业化道路上面临的挑战，业内专家普遍认为：技术瓶颈已经突破，最重要的问题还是来自顶层建设，包括法律法规的完善、标准体系的建设、运营主体的认证等，这些综合因素将决定C-V2X的整体服务水平。

今年4月，中国汽车技术研究中心制定发布了《C-NCAP路线图(2022～2028年)》，认可使用C-V2X技术实现主动安全场景。5月，工信部公布新的行业标准制定计划，包括3项新的蜂窝车联网标准。

据悉，中国C-V2X标准体系建设由CCSA、ITS标委会、道标委、汽标委等各标准组织协同推进，工信部领导的车联网工作组和IMT-2020推进组统筹协同各标准组织的车联网标准分工。我国已基本形成完整的C-V2X标准体系，并在互联互通、可靠性和安全性方面进行了大量可行性及成熟性验证。鱼洋表示，下一步，车联网标准应加强从应用层到接入层的端到端体系建设，对技术要求、设备要求、测试要求等方面加以完善。

在芯片方面，龙红星表示，“C-V2X芯片需要承载和传输海量的数据，对产品的安全可控提出了更高的要求。国务院印发的《新时期促进集成电路产业和软件产业高质量发展的若干政策》提出，力争到2025年，中国芯片自给率提升至70%。因此，增加汽车芯片产业政策支持，保证国家信息通信产业整体竞争力，提高C-V2X芯片国产化率，增强汽车产业链、供应链自主可控能力刻不容缓。”

“车路协同是一个跨行业的产业，产业链涉及多个部委的监管，若要实现大规模商业化应用，协同管理是必不可少的关键前提。”王易之对记者说，“在顶层设计方面，我们希望有关部委可以加速推进车网联产业的管理体系和政策法规建设，如数据安全、地图定位等关键领域;在产业落地层面，则是结合各地城市级的建设规划，健康、有序地扩大路侧设施建设和应用规模，并在数据层面进行打通等。只要顶层设计和路端支持能够跟上，以当前技术水平来看，C-V2X前装全面商业化只是时间问题。”

范炬认为，仍有三大挑战等待车路协同全行业共同克服：第一，需要尽快提升C-V2X的“两率一感”，即路侧覆盖率和车端渗透率，以及普通消费者的获得感。如果路侧的覆盖率、车端渗透率不足，车车与车路之间无法实时通信，智能网联的效果没有显现，消费者很难具有获得感。因此，需要加大基础设施建设，优先建设重点区域、重点道路，同时优先落地符合目前基建情况的场景应用，从而向社会和市场证明C-V2X的价值，形成路侧覆盖、车侧渗透相互牵引的良性循环。第二，尽快探索与实施商业模式的落地。行业应尝试灵活可行的运营方式，充分发挥车路协同在安全、高效、节能等方面的新应用与新模式，从而可以加速C-V2X的大规模商业落地。第三，C-V2X前装上车特别是与ADAS/自动驾驶结合方面，包括功能安全等安全性的标准有待完善，技术指标也有待通过实际验证，需要通过行业参与者的共同努力进行研究，建立行业共识，并在应用中逐步完善。

范炬也强调，在宏观层面上，车路协同的前期发展，离不开政府这只有形的手，在顶层设计规划方面进行引导和促进。“交通本身具有社会公益属性，加之商业模式处于探索阶段，一时难以独立，所以需要政策上的支持，以及在部分方向上给予资金或税收政策扶持。在政策引导下，社会资本加快进入，行业与市场也可以形成有效的衔接。待市场逐渐壮大后，通过市场这只无形的手和商业模式创新，行业就能良性发展。”他说。

“从当前情况来看，C-V2X的发展空间足够大，我们希望形成一个足够开放的市场和平台，推动新技术落地，逐步扩大其应用规模。现在，各个行业的市场参与者汇聚于此，形成了一条良性的产业链，十分利于产业的持续发展。”王易之表示，“顶层设计在这方面的作用非常重要，我们迫切希望有关部门前期可以适当予以支持补贴，引导、示范、培育产业，完善好标准，进而搭建好平台，营造好环境，打造好产业。”

关键词： 商业化部署 产启动从技术 验证走向 商业化部署