日前，“上海市汽车零部件行业协会燃料电池专委会(以下简称“燃料电池专委会”)正式成立，几十家企业和科研机构将协力突破核心关键技术，为燃料电池汽车产业发展注入新动能。

去年8月，上海城市群首轮获批“燃料电池汽车示范应用城市群”。按照要求，上海城市群将在4年内累计推广5000辆燃料电池汽车，全面突破8大项关键零部件。燃料电池专委会将在其中发挥什么作用?上海城市群的工作推进，将为我国燃料电池汽车产业的发展带来哪些可供借鉴的经验?

打造“智囊团”和“参谋部”

截至目前，上海已推广燃料电池汽车1483辆，占全国总量的21%左右;应用的场景包括租赁、公交、通勤、物流等;建成加氢站11座，占全国总量的10%;初步构建了纯氢、油氢合建等多模式的供氢网络。应该说，上海在基础设施建设方面，积累了很多经验，为燃料电池汽车推广做出了贡献。

对于“燃料电池汽车示范应用城市群”接下来的工作推进，上海市经济和信息化委员会张宏韬总工程师表示，上海将积极贯彻国家产业发展战略，充分发挥龙头带动作用，牵头协同长三角地区城市苏州、南通、嘉兴以及淄博、鄂尔多斯、宁东能源化工基地，辐射国家其他地区，紧扣“一体化”、“高质量”，对标行业最高标准和最高水平，打造产业规模最大、生态环境最优、整体竞争能力最强的燃料电池汽车产业集群。

高工产研氢电研究所(GGII)研究院分析师李瑞连称：“目前，国内氢能产业正处于打破原有体系、建立新体系的阶段，这给企业提供了新的发展机遇。‘黎明’已经到来，但行业需做好长期作战的准备。”

考虑到目前燃料电池汽车产业发展面临的许多现实问题，长三角地区企业决定携手同行。据介绍，上海城市群及长三角区域资源优势雄厚，政产学研用等社会各界力量团结，燃料电池专委会将充分发挥“智囊团”和“参谋部”作用，进一步推动上海示范城市群燃料电池汽车产业发展，推进长三角“氢走廊”建设。

据悉，燃料电池专委会由上海重塑能源集团股份有限公司(以下简称“重塑集团”)担任主任单位，上海捷氢科技股份有限公司(以下简称“捷氢科技”)、上海氢晨新能源科技有限公司(以下简称“氢晨新能源”)、盖瑞特动力科技(上海)有限公司、上海毅合捷汽车科技有限公司、上海机动车检测认证技术研究中心有限公司分别担任副主任单位，同时吸纳了26家会员单位。燃料电池产业专家组由同济大学、上海交通大学、中国科学院上海硅酸盐研究所等科研院校以及上汽大通、上海万象等行业上下游企业的共29位专家组成，形成了强有力的“产学研用”创新支撑。

上海市汽车零部件行业协会会长章宏伟表示，依托燃料电池专委会的专业性，聚焦产业链核心环节，支持协同开展关键共性技术突破，可助力企业实现创新引领;此外，还应发挥“长三角新能源汽车产业链联盟”资源优势，推动长三角产业优势资源互补，共同建设具有国际影响力的燃料电池汽车产业创新高地与发展集群。

行业协会发出四点倡议

根据中国汽车工业协会的统计，今年1月，我国燃料电池汽车产销分别完成142辆和192辆，同比分别增长3.9倍和2倍，增幅较为显著。

捷氢科技总经理卢兵兵认为，2021～2025年期间，燃料电池商用车可能迎来“拐点”，即年销量有望突破5万辆。重塑集团董事长兼首席执行官林琦也提到，现在是行业发展迎来曙光之后的窗口期，需求和痛点还是集中在商用车领域。

上海市工业经济联合会、上海市经济团体联合会会长管维镛指出，汽车产业是‘十四五’期间上海着重发展的六大重点产业。预计到2025年，上海新能源汽车制造业产值达到3500亿元左右，燃料电池汽车比重进一步提升。在此期间，重点汽车制造企业加速向战略性新兴产业企业转型，并将培育一批百亿元级销售规模的零部件中小企业。

整车市场不断向好，带动上下游产业链建设向前推进。氢晨新能源总经理易培云表示，与燃料电池应用相关的制氢项目，可以在符合条件的特定区域布局建设，将给许多企业带来新的机遇。

成立燃料电池专委会的同时，上海市汽车零部件行业协会还发出4项倡议。第一，坚持高质量满足车规级要求，倡导企业通过正向开发经验和体系开展迭代创新，保持产品技术领先;在保持先进设计的同时，产品要满足严格的测试验证，包括各类台架模拟测试和装车实际验证等，产品应用必须满足车规级的耐久性及可靠性要求。第二，由系统企业牵头，带领产业链上下游实现强链、补链，促进催化剂、质子交换膜、碳纸等核心基础材料的自主可控，加快电堆、膜电极、双极板、空气压缩机及氢循环系统的批量产业化。第三，完善涉氢规章制度，坚持安全发展。第四，激发企业、高校、研究机构等多主体的研发潜力，形成一批基础研究和应用基础研究的原创性成果，突破一批“卡脖子”的关键核心技术。

实现自主可控和成本降低

要实现燃料电池汽车的产业化突破，行业上下游企业必须坚持自主创新，突破“卡脖子”技术，实现燃料电池关键材料和部件的批量生产，大幅降低成本，从而加快整车的大规模商业化应用。卢兵兵呼吁，通过出台政策，推广从锂电池产业借鉴过来的可复制经验。他认为，如果氢燃料电池行业每个细分领域出现3～5家头部企业占据大部分的市场份额，那么就可以形成良性格局，借由可持续的投入，进而达到产业各方诉求都能兼顾的商业模式。

资料显示，到2021年11月，国内膜电极、极板、电堆的产线数量较2019年增长2～6倍;2021年，国内膜电极交付数量超两百万片，批量交付能力提升。在燃料电池产业取得重大进展的背景下，技术和产品要真正实现市场化还需跨过“成本”这道槛儿。近年来，燃料电池系统与电堆价格不断下降，当前价格约为2018年价格的1/4～1/5。

卢兵兵表示，燃料电池的产业链很长，有能源端、应用端、装备产业端，上游有制氢，下游有储运。而核心技术是电堆，其中膜电极的三类材料技术有待进一步突破。他说：“希望业界突破电堆核心零部件技术瓶颈，实现自主可控，产品性能指标和成本竞争力走在全球同行业前列。”卢兵兵指出，通过核心技术研发、产品迭代、供应链国产化布局、车规级零件供应商的引入等，可大幅降低燃料电池的成本，从而有机会复制我国锂电池产业在全球的竞争优势。

记者了解到，重塑集团燃料电池系统核心材料及关键部件的国产化率已达85%，其中零部件上海本地化率是50%，零部件自主开发占比20%。它们的目标是到2023年，实现燃料电池系统零部件国产化率100%。

对于上海城市群未来的发展，张宏韬提出了几个发力方向：加强氢能产业政策顶层设计，加快出台加氢站专项规划、加氢站运营扶持办法等，支持重点区域制定燃料电池汽车专项支持政策;聚焦城市群合作，在产业链互补、加氢站布局、应用场景等方面加强协同，并以揭榜挂帅形式推动零部件、整车、运营、基础设施等上下游产业链的深度合作;加快70MPa加氢站布局，鼓励有条件的区域开展加氢站内制氢试点，突破高压储氢、液氢等储运技术，加强核心零部件技术攻关。

关键词： 供氢网络 电池专委会 燃料电池汽车 汽车产业集群